| Gameel Al-Batouti (také vykresleno 'Gamil ElBatouty' nebo 'The Batouty' v oficiálních zprávách USA) (2. února 1940 – 31. října 1999) byl pilotem EgyptAir, národní letecké společnosti své domovské země, a bývalým důstojníkem egyptského letectva. Všech 217 na palubě zahynulo, když se let 990 EgyptAir zřítil do Atlantského oceánu 60 mil jihovýchodně od ostrova Nantucket, Massachusetts, 31. října 1999. NTSB dospěla k závěru, že pravděpodobnou příčinou havárie byla série řídicích vstupů od Al-Batoutiho. . Rodinný a osobní život ElBatouty pocházel ze sociálně elitní rodiny v Egyptě. Jeho otec byl starosta a statkář a členové rodiny byli vzdělaní a zámožní. Al-Batouti byl ženatý a měl pět dětí. Nejmladší Aya, které bylo v době havárie deset let, trpěla lupusem a podstupovala lékařské ošetření v Los Angeles. Společnost EgyptAir se snažila, jak na úrovni společnosti, tak na úrovni zaměstnanců, poskytnout pomoc, která by pomohla uhradit léčebné výlohy. Al-Batouti se blížil k důchodu (letecké předpisy mu bránily létat jako pilot komerčních aerolinií po dosažení věku 60 let) a plánoval rozdělit svůj čas mezi vilu s 10 ložnicemi mimo Káhiru a plážový dům poblíž El Alamin. Kariéra Al-Batouti byl povolán do egyptské armády, kde byl vycvičen jako pilot a letecký instruktor. Poté nějakou dobu působil jako instruktor v Egyptském leteckém institutu. Jeho pozici tam jeden kolega popsal jako „vysoce profilovanou“. Zatímco byl v armádě, Al-Batouti sloužil jako pilot v Šestidenní válce v roce 1967 a v Yom Kippurské válce v roce 1973. Batouti najal EgyptAir 8. září 1987. Byl držitelem typových kvalifikací pro Boeing 737-200, Boeing 767-200 a 767-300. V době havárie měl nalétáno 12 538 hodin, z toho 5 755 ve funkci pilota a 5 191 v 767. V době své smrti byl Al-Batouti nejvyšším prvním důstojníkem (F/O) létajícím na 767 u EgyptAir. Nebyl povýšen na kapitána, protože se odmítl zúčastnit zkoušky pro hodnocení leteckého dopravního pilota (ATP). Studijní materiály a zkouška ATP jsou vedeny v angličtině (mezinárodní jazyk letectví) a Al-Batouti neměl dostatečnou znalost angličtiny. Jakmile dosáhl 55 let, možnost povýšení byla dále omezována politikou EgyptAir, která bránila povýšení po tomto věku. Podle prohlášení jeho kolegů pro NTSB během vyšetřování letu 990 nechtěl být povýšen, protože jako starší F/O mohl získat své preferované letové řády, což mu pomohlo v rodinné situaci. Navzdory tomu, že nebyl povýšen na kapitána, byl tímto titulem často označován kvůli své předchozí zkušenosti z Egypt Air Institute. Let 990 Batouti byl druhým pilotem, kterého Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) podezírala ze záměrného svržení letu 990 do oceánu, což egyptské úřady popřely. Podle NTSB se Batouti zmocnil řízení letadla a vypnul autopilota poté, co kapitán opustil kokpit. Poté vedl letadlo do střemhlavého letu a neustále opakoval: „Spoléhám na Boha“. Pilot se poté vrátil do kokpitu, pokusil se zastavit střemhlavý let, ale nedokázal zabránit pádu letadla do oceánu. Někteří vyšetřovatelé se dozvěděli, že byl údajně pokárán za nevhodné chování s ženami v hotelu Pennsylvania, hotelu v New Yorku, který často využívají posádky EgyptAir. Hatem Roushdy, úředník EgyptAir, o kterém se tvrdí, že je odpovědný za údajné napomenutí, byl pasažér letu 990. Podrobnosti důtky zahrnovaly odebrání privilegia Gameela Al-Batoutiho létat jakýmkoli letem do Spojených států a že let 990 bude jeho poslední.“ Objevily se spekulace západních médií, že Batouti mohl být terorista; jeho rodina a přátelé uvedli, že neměl žádné silné politické přesvědčení. Egyptský úřad pro civilní letectví zpochybňuje příčinu havárie a obviňuje spíše technické problémy než jakoukoli akci Al-Batoutiho.
Let EgyptAir 990 (MSR990) byl pravidelně plánovaný let Los Angeles-New York-Káhira. 31. října 1999, kolem 1:50 EST, se let 990 ponořil do Atlantského oceánu, asi 60 mil jižně od ostrova Nantucket v Massachusetts, v mezinárodních vodách a zabil všech 217 lidí na palubě. Označení trasy letu z New Yorku do Káhiry je nyní let 986 jako Boeing 777-200ER. Detaily letu Let 990 byl veden v letadle Boeing 767-366ER s registrací SU-GAP, pojmenované Tutmóza III po faraonovi z 18. dynastie. Na palubě bylo 14 členů posádky a 203 cestujících ze sedmi zemí (Kanada, Egypt, Německo, Súdán, Sýrie, Spojené státy americké a Zimbabwe). V seznamu cestujících bylo zahrnuto přes 30 egyptských vojenských důstojníků; mezi nimi byli dva brigádní generálové, plukovník, major a čtyři další důstojníci letectva. Noviny v Káhiře zabránily cenzoři hlásit přítomnost důstojníků na letu. Posádku letu 990 tvořilo 14 lidí, 10 letušek a čtyři členové letové posádky. Vzhledem k plánované době letu si let vyžádal dvě kompletní letové posádky (každá se skládala z jednoho kapitána a jednoho prvního důstojníka). EgyptAir označil jednu posádku jako „aktivní posádku“ a druhou jako „výletní posádku“ (někdy také označovanou jako „pomocná posádka“). Bylo zvykem, že aktivní posádka provedla vzlet a letěla prvních čtyři až pět hodin letu. Cestovní posádka pak převzala řízení letadla asi jednu až dvě hodiny před přistáním, kdy se aktivní posádka vrátila do kokpitu a převzala řízení letadla. EgyptAir určil kapitána aktivní posádky jako velitele letadla nebo velitele letu. Aktivní posádku tvořili kapitán Mahmúd El Habashy a první důstojník Adel Anwar a posádkou plavby byli kapitán Amal El Sayed a první důstojník Gameel Al-Batouti (zprávy NTSB používají hláskování „El Batouty“). Sledování ATC Američtí dispečeři letového provozu zajišťují operace transatlantického řízení letů jako součást „New York Center“ (v rádiových rozhovorech označované jednoduše jako „Centrum“ a ve zprávách zkráceně „ZNY“). Vzdušný prostor je rozdělen na „oblasti“ a „oblast F“ byla sekcí, která dohlížela na vzdušný prostor, kterým let 990 prolétal. Transatlantická komerční letecká doprava cestuje systémem tras nazývaných North Atlantic Tracks a let 990 byl v té době jediným letadlem určeným k letu North Atlantic Track Zulu. Nad Atlantikem je také řada vojenských operačních oblastí, nazývaných „varovné oblasti“, které jsou rovněž monitorovány New York Center, ale záznamy ukazují, že v noci od nehody byly neaktivní. West Memphis Three Real Killer 2018
Interakce mezi ZNY a letem 990 byla zcela rutinní. Po vzletu byl let 990 řízen třemi různými řídícími, když stoupal po etapách do přidělené cestovní výšky. Letoun, stejně jako všechna komerční dopravní letadla, byl vybaven odpovídačem módu C, který automaticky hlásil výšku letadla, když byl dotazován radarem ATC. V 1:44 transpondér ukázal, že let 990 se vyrovnal na FL330. O tři minuty později řídící požádal, aby let 990 přepnul komunikační rádiové frekvence pro lepší příjem. Pilot na letu 990 potvrdil novou frekvenci. Toto bylo poslední vysílání přijaté z letu 990. Záznamy o návratech radaru pak naznačují prudké klesání: Během 36 sekund letadlo kleslo o 14 600 stop (téměř tři míle). Několik následných „primárních“ návratů (jednoduché radarové odrazy bez zakódované informace o výšce módu C) bylo přijato ATC, poslední v 0652:05. V 0654 se řídící ATC pokusil oznámit letu 990, že radarový kontakt byl ztracen, ale nedostal žádnou odpověď. O dvě minuty později kontrolor kontaktoval ARINC, aby zjistil, zda se let 990 přepnul na oceánskou frekvenci příliš brzy. ARINC se pokusil kontaktovat let 990 na SELCAL, také bez odpovědi. Řídící poté kontaktoval nedaleké letadlo, let 499 Lufthansy, a požádal ho, aby zjistil, zda by mohlo vznést let 990. Německý dopravce odpověděl, že nemá rádiové spojení a nepřijímá žádné signály ELT. Let 439 společnosti Air France byl požádán, aby přeletěl poslední známou pozici letu 990, ale nehlásil nic neobvyklého. Centrum také poskytlo souřadnice poslední známé pozice letu 990 záchranným letadlům pobřežní stráže. Národnosti cestujících | Národnost | Cestující | Osádka | Celkový | | Kanada | dvacet jedna | 0 | dvacet jedna | | Egypt | 75 | 14 | 89 | | Spojené státy | 100 | 0 | 100 | | Německo | 4 | 0 | 4 | | Sýrie | 3 | 0 | 3 | | Celkový | 203 | 14 | 217 | V manifestu pro cestující bylo zahrnuto přes 30 egyptských vojenských důstojníků, mezi nimiž byli dva brigádní generálové, plukovník, major a čtyři důstojníci letectva. Noviny v Káhiře zabránily cenzoři hlásit přítomnost důstojníků na letu. Pád Letová data ukázala, že řízení letu bylo použito k pohybu výtahů, aby bylo možné zahájit a udržet strmý ponor. Let se odchýlil od své přidělené výšky 33 000 stop (FL330) a během 44 sekund se ponořil do 16 000 stop, poté vyšplhal na 24 000 a zahájil závěrečný střemhlav, přičemž zasáhl Atlantický oceán asi dvě a půl minuty po opuštění FL330. Radarové a rádiové spojení bylo ztraceno 30 minut poté, co letadlo opustilo letiště JFK v New Yorku při letu do Káhiry. Hlasový záznamník v kokpitu zaznamenal, jak první důstojník jedenáctkrát opakoval 'Spoléhám na Boha', zatímco se kapitán opakovaně ptal: 'Co je to?' během ponoru. V oblasti nebyla žádná další letadla. Nic nenasvědčovalo tomu, že by na palubě došlo k výbuchu. Motory fungovaly normálně po celý let, dokud se nevypnuly a levý motor nebyl utržen z křídla stresem z manévrů. Pátrací a záchranné úsilí Pátrací a záchranné operace byly zahájeny během několika minut po ztrátě radarového kontaktu, přičemž většinu operace řídila Pobřežní stráž Spojených států (USCG). Ve 3:00 ráno z Airbase Cape Cod Mass odstartoval proudový letoun HU-25 Falcon, který se stal první záchrannou skupinou, která dosáhla poslední známé polohy letadla. Všechny frézy USCG v oblasti byly okamžitě odkloněny, aby hledaly letadlo, a bylo vydáno naléhavé vysílání námořních informací s žádostí o námořníky v oblasti, aby hlídali sestřelené letadlo. Při východu slunce našlo výcvikové plavidlo King's Pointer US Merchant Marine Academy olejový lesk a několik malých úlomků. Záchranné úsilí pokračovalo letecky i po moři, přičemž skupina kutrů USCG pokrývala 31. října 10 000 čtverečních mil s nadějí, že se podaří najít přeživší, i když jediné, co bylo možné získat, bylo jediné tělo v poli s troskami. Členové atlantského úderného týmu přivezli dva náklaďáky vybavení z Fort Dix do Newportu, aby zřídili velitelské stanoviště pro incidenty. Úředníci z námořnictva a Národního úřadu pro oceán a atmosféru byli vysláni, aby se připojili k velení. Pátrací a záchranná operace byla nakonec 1. listopadu 1999 pozastavena a záchranná plavidla a letadla se místo toho přesunula do záchranných operací. Tyto operace byly zastaveny, když námořní plavidla USS Grapple a USNS Mohawk a výzkumná loď NOAA Whiting dorazily, aby převzaly záchranné práce, včetně vyproštění většiny trosek z mořského dna. Celkem C-130, vrtulník H-60, HU-25 Falcon a řezačky USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook a USCG Hammerhead spolu s jejich podpůrné vrtulníky se účastnily pátrání. V březnu 2000 byla provedena druhá záchranná akce, která obnovila druhý motor letadla a některé ovládací prvky v kokpitu. Vyšetřování Podle smlouvy Mezinárodní organizace pro civilní letectví spadá vyšetřování letecké havárie v mezinárodních vodách do jurisdikce země registrace letadla. Na žádost egyptské vlády se vedení tohoto vyšetřování ujal americký Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB), kterého se účastnil egyptský úřad pro civilní letectví (ECAA). Vyšetřování podpořily Federální úřad pro letectví, Federální úřad pro vyšetřování, Pobřežní stráž Spojených států, Ministerstvo obrany USA, Národní úřad pro oceán a atmosféru, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir a Pratt & Whitney Aircraft Engines. Dva týdny po havárii NTSB navrhla prohlásit havárii za kriminální událost a předat vyšetřování FBI. Egyptští vládní úředníci protestovali a Omar Suleiman, šéf egyptské rozvědky, odcestoval do Washingtonu, aby se připojil k vyšetřování. Hamdi Hanafi Taha zběhnutí V únoru 2000 požádal kapitán EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha o politický azyl v Londýně poté, co tam přistál se svým letadlem. Ve svém prohlášení britským úřadům tvrdil, že ví o okolnostech, které stály za havárií letu 990. Údajně řekl, že chtěl „zastavit všechny lži o katastrofě“ a svalit velkou část viny na EgyptAir. řízení. Reakce byla rychlá, NTSB a FBI vyslaly úředníky, aby provedli rozhovor s Tahou, a Usáma El-Baz, poradce egyptského prezidenta Husního Mubaraka, řekl: „Tento pilot nemůže nic vědět o letadle, je pravděpodobné, že má nějaké informace. [o havárii letu 990] jsou velmi tenké.“ Představitelé EgyptAir také okamžitě odmítli tvrzení Taha. Tahovy informace byly údajně vyšetřovatelům málo platné a jeho žádost o azyl byla zamítnuta. Závěry vyšetřování NTSB Závěrečná zpráva NTSB byla vydána 21. března 2002 po dvouletém vyšetřování. Jejich závěr byl: hae min lee přítel don příjmení
Národní rada pro bezpečnost dopravy určila, že pravděpodobnou příčinou nehody letu EgyptAir 990 je opuštění letadla z normálního cestovního letu a následný náraz do Atlantského oceánu v důsledku zásahů prvního důstojníka z letové kontroly. Důvod zásahu prvního důstojníka nebyl stanoven. ECAA Závěrečná zpráva ECAA, založená převážně na NTSB, dospěla k výrazně odlišným závěrům: 1. Pomocný první důstojník (RFO) záměrně neponořil letoun do oceánu. Nikde na 1 665 stránkách spisu NTSB ani za 18 měsíců investigativního úsilí není žádný důkaz, který by podporoval takzvanou teorii úmyslného jednání. Záznam ve skutečnosti obsahuje konkrétní důkazy vyvracející takovou teorii, včetně znaleckého posudku Dr. Adela Fouada, velmi zkušeného psychiatra. 2. Existují důkazy poukazující na mechanickou závadu v řídicím systému výtahu nehody. Nejlepším důkazem toho je ustřižení určitých nýtů ve dvou klikách pravého výtahu a ustřižení vnitřního čepu v aktuátoru řízení výkonu (PCA), který byl připojen k pravému výtahu. Ačkoli tyto důkazy v kombinaci s určitými údaji ze záznamníku letových údajů (FDR) ukazují na mechanickou příčinu nehody, není v tomto bodě možné dosáhnout definitivního závěru kvůli složitosti výtahového systému, nedostatku spolehlivých údajů od společnosti Boeing a omezení simulačních a pozemních testů provedených po nehodě. Další důkazy o příslušných poruchách výtahu Boeingu 767 při incidentech týkajících se Aero Mexico (únor 2000), Gulf Air a American Airlines (březen 2001). V letech 1994 a 1996 došlo také ke dvěma incidentům v letadle United Airlines. 3. Vyšetřovatelé nemohou vyloučit možnost, že RFO podniklo nouzové opatření, aby se vyhnulo srážce s neznámým objektem. Ačkoli je tato teorie věrohodná, nelze ji otestovat, protože Spojené státy odmítly vydat určité údaje o kalibraci radaru a testech, které jsou nezbytné k vyhodnocení různých neidentifikovaných návratů radarů v blízkosti letu 990. Kritika vyšetřování Vyšetřování a jeho výsledky vyvolaly kritiku ze strany egyptské vlády, která předložila několik alternativních teorií o mechanické poruše letadla. V západních zemích bylo egyptské odmítnutí zprávy NTSB připisováno silné egyptské kulturní averzi vůči sebevraždě. Teorie navrhované egyptskými úřady byly testovány NTSB a žádná nebyla nalezena, aby odpovídala faktům. Například hardover výškovky (ve které se výškovka v plně vysunuté poloze přilepí, protože pant se zachytí na rámu ocasu) navržená Egypťany byla zlevněna, protože údaje z letového zapisovače ukazovaly, že výškovka byla v „rozděleném stavu“. V tomto stavu je jedna strana výtahu nahoře a druhá dole; na 767 je tato podmínka možná pouze prostřednictvím vstupu řízení letu (např. jeden třmen je posunut dopředu, druhý tažen dozadu). Přesto se obecně má za to, že vyšetřování dospělo k nesprávným závěrům, zejména, ale nejen v Egyptě. Mnoho Egypťanů je přesvědčeno, že sabotáž je nejpravděpodobnější příčinou havárie letu, na kterém bylo 33 důstojníků egyptské armády. Jiná teorie předpokládá, že letadlo procházelo vojenskou zónou bez řádné koordinace a trpělo elektromagnetickým rušením. Mediální pokrytí Zatímco oficiální vyšetřování probíhalo, spekulace o havárii bují jak v západních médiích, tak v egyptském tisku. Spekulace západních médií Dlouho předtím, než NTSB vydala svou závěrečnou zprávu, začala západní média spekulovat o významu nahraných rozhovorů v kokpitu ao možných motivech (včetně sebevraždy a terorismu) za Al-Batoutiho činy během letu. Spekulace byly zčásti založeny na únikech od nejmenovaného federálního úředníka činného v trestním řízení, že bylo zaznamenáno, že člen posádky na sedadle druhého pilota řekl: „Rozhodl jsem se nyní. Vložil jsem svou víru do Božích rukou.“ Během tiskové konference konané 19. listopadu 1999 Jim Hall z NTSB odsoudil takové spekulace a řekl, že „udělaly medvědí službu dlouhodobému přátelství mezi lidmi Spojených států amerických a Egypta“. 20. listopadu 1999 citovala agentura Associated Press vysoké americké představitele, kteří řekli, že citace na pásce ve skutečnosti nebyla. Předpokládá se, že spekulace vyvstaly ze špatného překladu egyptské arabské fráze znamenající „spoléhám se na Boha“. Londýnské Sunday Times , citující nejmenované zdroje, spekulovali, že Al-Batouti byl „traumatizován válkou“ a byl v depresi, protože velká část jeho stíhací perutě ve válce v roce 1973 byla zabita. Reakce egyptských médií a spekulace Egyptská média reagovala rozhořčeně na spekulace v západním tisku. Ve vlastnictví státu Al Ahram Al Misai nazval Al-Batoutiho „mučedníkem“ a islamistou Al Shaab pokryl příběh pod titulkem, který uváděl: 'Cílem Ameriky je skrýt pravdu obviňováním pilota EgyptAir.' Nejméně dva egyptské noviny, Al Gomhuriya a Al Musawwar , nabídl teorie, že letadlo bylo náhodně sestřeleno USA. Jiné teorie předložil i egyptský tisk, včetně islamistických Al Shaab , která spekulovala, že za to může spiknutí Mossad/CIA (protože posádky EgyptAir a El Al údajně bydlí ve stejném hotelu v New Yorku). Al Shaab také obvinil americké úředníky, že tajně obnovili FDR, přeprogramovali ji a hodili zpět do vody, aby byla veřejně získána. Sjednocení celého egyptského tisku bylo ostře zastávané přesvědčení, že „je nepředstavitelné, že by se pilot zabil tím, že by havaroval v letadle s 217 lidmi na palubě“. 'Není možné, že by každý, kdo by spáchal sebevraždu, zabil také tolik nevinných lidí vedle sebe,' řekl Ehab William, chirurg z káhirské anglo-americké nemocnice. Cairo Times . Proti západním spekulacím o teroristických spojeních reagovala i egyptská média. The Cairo Times uvedl: ‚Synovec zesnulého pilota, Walid Al Batouti, se ostře ohradil zejména proti spekulacím, že jeho strýc mohl být náboženským extremistou. 'Miloval Spojené státy,' řekl synovec. 'Pokud jste chtěli jet nakupovat do New Yorku, byl to muž, s nímž je třeba mluvit, protože znal všechny obchody.' Rodina adoptovala kačera Donalda ( Trampolína v arabštině, z batt, popř kachna ) jako jeho emblém a hračky Donaldy jsou roztroušeny po domech synovce a strýce.“ Dokumentární filmy Příběh letu byl uveden v televizní show Discovery Channel Canada/National Geographic Mayday ( Vyšetřování letecké nehody , Letecká nouze ). V pořadu je let dramatizován na základě pásek ATC a záznamů CVR. V rozhovorech vedených pro program členové rodiny Al-Batoutiho nadále vehementně zpochybňují teorie sebevraždy/úmyslného havárie a odmítají je jako zaujaté. Nicméně program naznačuje, že havaroval s letadlem z osobních důvodů: byl svým šéfem přísně pokárán za sexuální obtěžování a tento šéf byl ve skutečnosti v letadle. Dramatizace havárie také líčí, jak Al-Batouti nutí letadlo dolů a pilot se pokouší vytáhnout letadlo nahoru. Navzdory tomu program na závěr zdůrazňuje oficiální závěr NTSB, který nezmiňuje sebevražednou misi nebo úmyslnou havárii. Spíše jednoduše uvádí, že havárie byla přímým důsledkem akcí druhého pilota. Wikipedia.org
NTSB zveřejnila závěrečnou zprávu letu EgyptAir 990 21. března 2002 Washington, DC - Národní úřad pro bezpečnost dopravy dnes rozhodl, že pravděpodobnou příčinou havárie letu EgyptAir 990 byl odchod letadla z normálního cestovního letu a následný náraz do Atlantského oceánu v důsledku zásahů prvního důstojníka z letového řízení. Důvod zásahu prvního důstojníka nebyl stanoven. Let EgyptAir 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, se 31. října 1999 zřítil do Atlantského oceánu u pobřeží Nantucketu v Massachusetts. Pravidelný let byl provozován z Mezinárodního letiště Johna F. Kennedyho (JFK), New York, na mezinárodní letiště v Káhiře, Káhira, Egypt. Bylo tam 14 členů posádky a 203 cestujících. Všichni na palubě byli zabiti a letadlo bylo zničeno. Vzhledem k tomu, že k havárii došlo v mezinárodních vodách, byla egyptská vláda zpočátku odpovědná za vyšetřování podle ustanovení přílohy 13 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví. Egyptská vláda však pověřila provedením vyšetřování NTSB podle ustanovení přílohy 13. Vyšetřování příčiny havárie bylo poměrně rozsáhlé a zahrnovalo měsíce testování a výzkumu, během kterého vyšetřovatelé vyhodnocovali různé scénáře, aby určili okolnosti vedoucí k havárii.
| 
